Caso Ford: montadoras reforçam que incentivo não é sinônimo de lucro

Após a decisão da Ford de fechar todas as suas fábricas no Brasil, as discussões acerca dos incentivos concedidos à indústria automotiva vieram à tona novamente. Para a Anfavea, associação que representa as montadoras, o incentivo à pesquisa e desenvolvimento não é sinônimo de lucro.

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Luiz Carlos Moraes, presidente da Anfavea, lembra que o Inovar-Auto, programa automotivo vigente de 2012 a 2017, previa que os incentivos fiscais para as empresas estavam condicionados a investimentos em P&D.

“O Inovar-Auto trouxe novos produtos, eficiência energética, redução do consumo de combustíveis, receita para engenheiros e laboratórios de pesquisa. Os incentivos não foram para o bolso das montadoras”, disse o dirigente a jornalistas.

Ele ressalta que, de 2010 a 2019, o aporte líquido das montadoras no Brasil alcançou 24 bilhões de dólares. “Agora, com a crise gerada pela pandemia, a matriz só investirá em unidades que tiverem competitividade.”

As montadoras voltaram a ser duramente criticadas por terem recebido incentivos fiscais nos últimos anos, tanto no âmbito federal quanto estadual. O presidente da República Jair Bolsonaro chegou a declarar publicamente que “a Ford queria subsídios para continuar no país”.

Embora a Anfavea não possa comentar sobre empresas, Moraes afirma que se o Brasil tivesse reduzido a burocracia e a carga tributária, a Ford e a Mercedes-Benz — que anunciou o fim da produção local no mês passado — poderiam ter tomado uma decisão diferente. “A indústria automotiva é um ativo do Brasil. Se não cuidarmos, vamos perdê-la”, destaca o dirigente.

O setor automotivo é responsável por quase um quarto do produto interno bruto industrial no país. Com o fechamento das fábricas da Ford e da Mercedes, a capacidade instalada de produção das montadoras cai de 5 milhões de unidades, por ano, para um intervalo entre 4,5 e 4,7 milhões. Ainda assim, a ociosidade da indústria automotiva brasileira se aproxima de 50%.

Moraes reforça, entretanto, que a ociosidade é um “problema antigo” das empresas, que passaram por uma forte crise entre 2014 e 2016. Após registrar recorde de vendas em 2012, de 3,8 milhões de unidades, a indústria automotiva viu a demanda começar a cair paulatinamente, com o pico da crise em meio à turbulência do cenário econômico brasileiro e ao impeachment da então presidente da República Dilma Rousseff.

Mudança de regras

Como parte dos incentivos federais do Inovar-Auto no período, as montadoras com produção nacional tinham vantagem adicional frente aos importadores. Além do imposto de importação de 35%, alíquota máxima permitida pela Organização Mundial do Comércio, as importadoras pagavam 30 pontos extras do imposto sobre produtos industrializados (IPI), o que acertou em cheio marcas que estavam crescendo de forma vertiginosa, em especial asiáticas.

O programa teria estimulado a instalação local de marcas que estavam ganhando volumes expressivos como as chinesas Chery (hoje associada à Caoa) e a JAC, cujo destino da produção nacional ainda é uma incógnita. As marcas premium — Audi, Mercedes, BMW e Jaguar Land Rover — também passaram a produzir localmente. Porém, com o fim dos incentivos e sem uma política clara para montadoras de pequenos volumes, o futuro das fábricas das marcas de luxo tem sido amplamente colocado em xeque.

Em 2018, o governo federal lançou o programa Rota 2030, nova política industrial para o setor automotivo que prevê, entre outras medidas, isenção fiscal mediante investimentos em P&D e atingimento de metas de eficiência energética e segurança.

Para a Anfavea, esse é um modelo de incentivos adotado no mundo todo, incluindo países onde a indústria automotiva é forte, como na Alemanha. Moraes reforça que a recuperação de parte dos investimentos em P&D, prevista no Rota 2030, só acontece se as empresas tiverem lucro.

“As empresas não estão tendo lucro. Não vamos poder recuperar parte dos investimentos, mesmo investindo”, garante.

Transição energética

Em um cenário de transformação absoluta da indústria automotiva, as fábricas de veículos vão ter de estar preparadas para produzir modelos eletrificados, autônomos e altamente conectados.

Num cenário de queda brutal das vendas globais em decorrência da pandemia do novo coronavírus, o presidente da Anfavea afirma que cada país terá que “se virar” para gerar recursos para acompanhar a inovação tecnológica do setor.

“Temos duas opções para resolver o problema da competitividade no Brasil. Uma delas é estimular a economia, reduzindo o chamado ‘custo Brasil’ e dando condições de aumentar a exportação. A outra alternativa é fechando fábricas como ocorreu recentemente.”