O apagão aéreo de Rondônia e a conectividade como serviço essencial

Há quase dez anos, sair de Porto Velho de avião deixou de ser uma operação ordinária e passou a ser, para muitos rondonienses, um pequeno drama logístico e financeiro. O problema não é apenas o preço alto de uma passagem eventual. É a sensação, cada vez mais concreta, de isolamento: uma capital amazônica, distante dos grandes centros, dependente do transporte aéreo para manter vínculos institucionais, econômicos, familiares, médicos e educacionais, tornou-se refém de uma malha reduzida, cara e instável.

A lembrança de um passado recente mais funcional não é saudosismo. Porto Velho já teve uma conectividade aérea muito mais robusta. Em 2012, o Aeroporto Internacional Governador Jorge Teixeira movimentou mais de 1 milhão de passageiros, segundo estatísticas da Infraero. O mesmo relatório registrava, para aquele ano, 1.050.596 passageiros domésticos no aeroporto de Porto Velho. Hoje, embora haja sinais de recuperação, o quadro permanece aquém da necessidade regional. Em abril de 2025, por exemplo, o Ministério de Portos e Aeroportos destacou crescimento expressivo no aeroporto de Porto Velho, com 52.369 passageiros no mês, alta de 59,3% em relação a abril de 2024. O dado é positivo, mas também revela que a recuperação parte de uma base deprimida.

O problema de Porto Velho precisa ser compreendido a partir de uma premissa elementar: passagem aérea não é precificada pela distância em linha reta, nem pelo tamanho da cidade, nem pela relevância administrativa de uma capital. O preço resulta de uma combinação de oferta de assentos, concorrência, custo operacional, risco percebido, estratégia de malha das companhias e disposição do passageiro a pagar. Em mercados densos e disputados, a concorrência tende a produzir tarifas mais variadas e assentos promocionais em maior quantidade. Em mercados estreitos, periféricos e pouco concorrenciais, a tarifa sobe rapidamente, porque há poucos voos, poucos assentos e uma demanda muitas vezes cativa.

Porto Velho é um caso quase didático de mercado cativo. O rondoniense não viaja apenas por lazer. Viaja por saúde, trabalho, estudo, serviço público, compromissos familiares, audiências, reuniões em Brasília, conexões internacionais, formação acadêmica e deslocamentos inevitáveis. A distância rodoviária para os principais centros do país é enorme. A alternativa terrestre, na maior parte das vezes, não é alternativa real. Esse dado muda a natureza econômica do problema: a companhia aérea sabe que parte relevante da demanda não pode simplesmente deixar de viajar. O resultado é uma assimetria cruel. O passageiro tem urgência; a companhia tem escassez de assentos.

O regime jurídico brasileiro da aviação reforça essa dinâmica. A Lei nº 11.182/2005, que criou a ANAC, assegura às empresas a exploração de linhas aéreas domésticas mediante prévio registro, observada a capacidade operacional dos aeroportos e as normas regulatórias. A mesma lei estabelece que, na prestação de serviços aéreos regulares, prevalece o regime de liberdade tarifária. Em termos práticos, as companhias escolhem onde operar e definem seus preços, dentro das regras gerais do setor. Esse modelo é adequado para mercados competitivos, mas pode produzir graves distorções em regiões periféricas, de baixa densidade ou de grande dependência geográfica.

A aviação brasileira, além disso, é altamente concentrada. Latam, Gol e Azul dominam praticamente todo o mercado doméstico. Em agosto de 2025, por exemplo, dados divulgados a partir da ANAC apontavam Latam com 41,4% do mercado doméstico, Gol com 30,1% e Azul com 28,4%. Em mercados centrais, essa concentração ainda pode conviver com algum grau de disputa, porque há grande volume de passageiros. Em mercados periféricos, a saída ou redução de uma companhia basta para produzir impacto imediato no preço.

A explicação, portanto, não está apenas na “ganância” das empresas. O custo operacional da aviação brasileira é alto, e o querosene de aviação pesa fortemente na tarifa. Em abril de 2026, o presidente da ANAC afirmou que o QAV (querosene de aviação) representa cerca de 40% do custo da passagem aérea e que um aumento de 55% no combustível poderia gerar impacto de 20% a 30% nas tarifas se integralmente repassado. A alta do combustível pressiona especialmente rotas regionais, longas e de menor demanda. A CNN Brasil noticiou, em maio de 2026, declaração da ABEAR segundo a qual o aumento do QAV estaria levando ao cancelamento de cerca de 121 voos por dia no país, com Norte e Nordeste entre as regiões mais afetadas.

Mas reconhecer custos reais não significa aceitar passivamente o resultado. O ponto é outro: quando um setor essencial opera com poucos competidores, alta barreira de entrada, grande assimetria de poder e demanda regional cativa, surge uma típica falha de mercado. O mercado, deixado sozinho, pode até encontrar uma solução eficiente para a companhia aérea, mas não necessariamente para a região. A empresa otimiza frota, tripulação, manutenção, risco e rentabilidade. A sociedade local arca com o isolamento.

A comparação com Rio Branco ajuda a desmontar uma explicação simplista. Muitos rondonienses se perguntam: por que voar por Rio Branco, cidade menor e ainda mais distante de vários centros, pode ser mais barato do que voar por Porto Velho? A resposta é que distância não é o elemento decisivo. Rio Branco se beneficiou de política pública agressiva de incentivo ao querosene de aviação. Em 2019, o governo do Acre anunciou redução do ICMS sobre o QAV (querosene de aviação) de 25% para 3%, buscando estimular o retorno de voos diurnos e ampliar a conectividade. O Decreto nº 2.194, de 21 de maio de 2019, autorizou redução da base de cálculo do ICMS nas operações internas com QAV e gasolina de aviação de modo que a carga tributária resultasse em percentual igual ou superior a 3%.

Rondônia também adotou incentivo fiscal, mas tardiamente, quando a crise já estava instalada. A Secretaria de Finanças de Rondônia informou alteração normativa reduzindo o ICMS sobre combustível de aviação de 19,5% para faixas entre 6% e 3%, conforme o número de voos e assentos disponibilizados ao Estado. O desenho é racional, pois condiciona benefício fiscal à oferta efetiva. Mas a diferença temporal importa: o Acre atuou antes e conseguiu recompor parte da malha; Rondônia reagiu depois de uma forte deterioração.

Os dados recentes de Rio Branco mostram o efeito da oferta. Em 2025, o governo do Acre registrou crescimento de 31% no movimento do aeroporto de Rio Branco nos nove primeiros meses do ano, com 395 mil passageiros entre janeiro e setembro, atribuindo o avanço ao retorno da Azul no fim de 2024 e à nova rota direta da Latam para Guarulhos. A própria Latam anunciou, em março de 2025, a rota Rio Branco–Guarulhos, projetando transportar 38 mil passageiros por ano e conectar Rio Branco a mais de 50 destinos no Brasil e mais de 20 no exterior. A lição é direta: tarifa aérea não cai por decreto moral; cai quando há assento disponível, disputa por passageiro e previsibilidade de operação.

No caso de Rondônia, houve ainda um componente específico: a judicialização. Em 2023, Gol e Azul reduziram operações no Estado alegando alta judicialização. A Gol informou, à época, redução de 48% na oferta de assentos em Rondônia na comparação entre julho e maio de 2023, além do cancelamento dos voos entre Porto Velho e Manaus. Esse argumento deve ser examinado com cautela. De um lado, é evidente que litigiosidade elevada aumenta custo, risco e imprevisibilidade. De outro, não se pode transformar o exercício legítimo de direitos do consumidor em bode expiatório para a má prestação do serviço. A judicialização muitas vezes é consequência de atrasos, cancelamentos, remarcações, ausência de assistência e falhas de comunicação.

A resposta institucional inteligente não é punir o passageiro que judicializa, nem restringir o acesso ao Judiciário. Isso seria juridicamente problemático e politicamente desastroso. O caminho é reduzir a litigiosidade por desenho de serviço: compensação automática em hipóteses objetivas, canal administrativo rápido, mediação simples, transparência de indicadores, informação prévia clara e solução imediata de conflitos repetitivos. Um sistema que indeniza corretamente, informa corretamente e reacomoda corretamente judicializa menos.

É nesse contexto que deve ser lido o projeto de abertura da aviação amazônica a empresas estrangeiras. A Câmara dos Deputados aprovou, em abril de 2026, proposta que permite a empresas aéreas estrangeiras operar voos domésticos na Amazônia Legal, com o objetivo de ampliar a oferta e melhorar o transporte na Região Norte. A medida é interessante como tentativa de ampliar concorrência, mas não pode ser confundida com uma política completa de aviação regional.

Artigo da CNN  Brasil (https://www.cnnbrasil.com.br/blogs/jenifer-ribeiro/infra/projeto-que-abre-aviacao-amazonica-pode-nao-ampliar-voos-regionais/) sobre o tema acerta ao registrar a ressalva de especialistas: permitir a entrada de empresas estrangeiras não resolve, por si só, o gargalo da aviação regional amazônica. Segundo a análise publicada, o problema central não seria apenas a falta de concorrência internacional, mas a ausência de operadores capazes de servir rotas regionais de baixa densidade, com aeronaves menores, custos adequados e modelo econômico compatível com a realidade amazônica.

Esse ponto é decisivo. Uma grande empresa estrangeira pode ter interesse em rotas mais densas, como Porto Velho–São Paulo, Manaus–Belém, Rio Branco–Guarulhos ou Brasília–capitais amazônicas. Isso poderia ajudar parcialmente. Mas dificilmente uma abertura de mercado, sozinha, levará empresas a operar rotas finas, longas, incertas e caras. A aviação amazônica não é apenas um problema de concorrência; é também um problema de integração territorial.

Portanto, a abertura à cabotagem estrangeira pode ser uma peça do quebra-cabeça, mas não é o tabuleiro. Ela pode pressionar preços em algumas rotas e reduzir o poder das empresas já instaladas. Pode ser benéfica para capitais como Porto Velho, se trouxer disputa real em ligações com Brasília, Guarulhos, Campinas, Manaus ou Cuiabá. Mas não garante, por si só, conectividade permanente, frequência mínima ou tarifa acessível ao residente. O risco é que as empresas escolham apenas as rotas mais rentáveis e deixem intacto o problema estrutural.

A solução mais racional para Rondônia passa por outro conceito: conectividade aérea essencial. O Estado não precisa substituir o mercado; precisa comprar, de modo transparente e competitivo, o serviço que o mercado não está entregando espontaneamente em quantidade suficiente. Essa é uma diferença fundamental. Não se trata de tabelar preços, estatizar companhias ou criar uma aventura empresarial. Trata-se de reconhecer que certas rotas possuem função pública, assim como uma ponte, uma hidrovia, uma rodovia ou uma linha de transmissão.

Há modelos internacionais para isso. Na União Europeia, existem as chamadas Public Service Obligations — obrigações de serviço público — que podem ser impostas a rotas aéreas consideradas vitais para o desenvolvimento econômico e social de uma região, quando o mercado não oferece serviço adequado. Nos Estados Unidos, o programa Essential Air Service subsidia ligações aéreas para comunidades que, de outro modo, poderiam ficar sem serviço regular; o Departamento de Transportes informa que o programa normalmente subsidia, quando necessário, dois voos de ida e volta por dia com aeronaves de 30 a 50 assentos, ou frequências adicionais com aeronaves menores, conectando comunidades a hubs médios ou grandes.

Rondônia poderia construir seu próprio modelo, adaptado à Constituição brasileira, à regulação da ANAC e à realidade amazônica. O nome pouco importa: Programa de Conectividade Aérea de Rondônia, Serviço Aéreo Essencial Rondoniense, Fundo de Integração Aérea da Amazônia Ocidental. O essencial é o desenho institucional.

O primeiro eixo seria a definição técnica das rotas essenciais. Porto Velho–Brasília deveria ser prioridade máxima. Brasília não é apenas destino político; é centro institucional, conexão nacional, acesso a órgãos federais, tribunais superiores, ministérios, saúde especializada e malha aérea nacional. Porto Velho–Guarulhos ou Porto Velho–Campinas formaria o segundo eixo, conectando Rondônia ao principal centro econômico do país e a uma ampla rede de conexões. Porto Velho–Manaus e Porto Velho–Cuiabá também podem ter função regional relevante, seja pela integração amazônica, seja pela conexão com malhas intermediárias.

Uma rota internacional para Santa Cruz de la Sierra mereceria estudo próprio. Não como fantasia, mas como visão geopolítica. Santa Cruz tem posição estratégica na Bolívia e pode funcionar como porta sul-americana alternativa. Entretanto, o prudente seria iniciar com piloto de duas ou três frequências semanais, não com operação diária imediata. Rota internacional envolve acordos, demanda inicial incerta, alfândega, imigração, estratégia comercial e conexão efetiva. Brasília é necessidade; São Paulo/Campinas é integração econômica; Santa Cruz seria projeto estratégico.

O segundo eixo seria a licitação por rota, com leilão reverso. O Estado definiria a obrigação: número mínimo de frequências, tipo mínimo de aeronave, limite de cancelamentos, pontualidade, padrões de reacomodação, política de bagagem, integração com conexões e tarifa máxima subsidiada para residentes. As companhias interessadas competiriam pelo menor subsídio necessário para cumprir essa obrigação. Vence quem oferecer o serviço pelo menor custo público, desde que satisfaça os requisitos técnicos e operacionais.

O terceiro eixo seria o pagamento por resultado. Subsídio não pode remunerar promessa. Deve remunerar voo efetivamente realizado, assento efetivamente disponibilizado, regularidade efetivamente cumprida. Se a companhia cancela sem justificativa operacional legítima, perde o subsídio daquele voo e pode sofrer penalidade contratual. Se melhora ocupação e reduz dependência do apoio público, o subsídio deve cair progressivamente. O objetivo não é criar dependência permanente, mas induzir uma rota até que ela atinja maturidade econômica ou, se isso não for possível, manter apenas o mínimo socialmente justificável.

O quarto eixo seria a tarifa residente. Não é recomendável fechar a rota apenas para moradores de Rondônia. Isso criaria problemas jurídicos, operacionais e de imagem. A solução mais adequada é permitir que qualquer pessoa voe, mas reservar o benefício tarifário subsidiado ao residente comprovado. O não residente paga tarifa comum. O residente teria direito a um número limitado de trechos subsidiados por ano, vinculados a CPF, domicílio eleitoral, cadastro fiscal, comprovante de residência ou outro critério objetivo.

Esse benefício poderia ser calibrado. Haveria uma cota geral para residentes e cotas específicas para tratamento de saúde, estudo, serviço público essencial, pessoas com deficiência, idosos em deslocamento médico e situações humanitárias. O subsídio não deve virar privilégio ilimitado para quem viaja com frequência por conveniência. Deve ser instrumento de integração, previsibilidade e acesso.

O quinto eixo seria a desjudicialização inteligente. O contrato de rota essencial deveria prever regras automáticas de compensação por atraso, cancelamento e falha de assistência. O passageiro não deveria precisar acionar o Judiciário para receber aquilo que é objetivamente devido. Um bom desenho reduz ações porque elimina a necessidade da ação. A empresa, por sua vez, ganha previsibilidade jurídica: sabe previamente quanto custa falhar, em quais hipóteses deve compensar e qual procedimento administrativo esgota rapidamente a controvérsia.

O sexto eixo seria a transparência radical. Todo mês deveriam ser publicados dados de ocupação, tarifa média, subsídio por passageiro, voos realizados, voos cancelados, atrasos, reclamações, compensações pagas, custo público total e evolução da demanda. Se o programa for eficiente, a sociedade verá. Se for capturado, também verá. A pior política pública é a que subsidia silenciosamente e fracassa sem métrica.

O sétimo eixo seria a governança. O programa deveria ter conselho técnico, auditoria externa, controle do Tribunal de Contas, metas anuais, vedação a indicações meramente político-partidárias, análise de impacto regulatório e cláusula de revisão periódica. A cada ano, as rotas deveriam ser reavaliadas. A cada três ou cinco anos, o programa deveria ser renovado apenas se demonstrasse impacto real. O subsídio precisa ter porta de saída, teto e justificativa.

Esse modelo tem uma virtude: é compatível com racionalidade econômica e com uma visão de Estado enxuto. O Estado não precisa fazer tudo; precisa fazer o que o mercado, sozinho, não está fazendo quando a omissão gera dano coletivo relevante. Comprar conectividade essencial é diferente de controlar a aviação. É uma intervenção cirúrgica, contratual, transparente e mensurável.

Também é uma resposta mais sofisticada do que simplesmente pedir “mais voos” às companhias. O poder público não pode se limitar a reuniões, ofícios e apelos. Companhias aéreas respondem a incentivos. Se a rota é arriscada, é preciso reduzir risco. Se a demanda é incerta, é preciso organizar demanda. Se o combustível pesa, é preciso calibrar ICMS. Se a judicialização aumenta custo, é preciso reduzir conflito por desenho institucional. Se a malha é insuficiente, é preciso contratar frequência mínima.

O caso de Porto Velho não pode ser tratado como mero incômodo de consumidores. É uma questão de desenvolvimento regional. Quando uma passagem custa caro demais, não é apenas uma família que deixa de viajar. Uma empresa deixa de investir. Um médico deixa de vir. Um professor perde conexão. Um estudante adia formação. Um servidor gasta mais recurso público em diária e deslocamento. Um paciente enfrenta barreira adicional. Uma capital amazônica se distancia ainda mais do país a que pertence.

A Amazônia brasileira costuma ser tratada com retórica grandiosa. Fala-se em soberania, bioeconomia, integração, preservação, desenvolvimento sustentável, fronteira, logística, segurança nacional. Mas soberania sem conectividade é abstração. Desenvolvimento sem mobilidade é discurso. Integração sem transporte é mapa colorido. Para Rondônia, a aviação não é luxo; é infraestrutura básica de pertencimento nacional.

O debate sobre passagens aéreas em Porto Velho, portanto, não deve ser reduzido a indignação episódica. Ele exige diagnóstico e desenho institucional. O diagnóstico é claro: há pouca oferta, baixa concorrência, custo elevado, mercado cativo, concentração empresarial, reação pública tardia e falha de coordenação regional. A solução também pode ser clara: um programa de conectividade aérea essencial, com rotas licitadas, subsídio transparente, tarifa residente, metas de desempenho, incentivo fiscal condicionado e mecanismos de redução da litigiosidade.

A abertura à concorrência estrangeira na Amazônia pode ajudar. A redução de ICMS sobre o QAV (querosene de aviação) pode ajudar. A pressão política pode ajudar. A atuação da ANAC pode ajudar. Mas nada disso substitui uma política estruturada. Rondônia precisa deixar de pedir favor aéreo e passar a contratar, medir e exigir conectividade.

O objetivo não é artificializar o mercado. É corrigir uma falha que o próprio mercado revelou. Se houver competição espontânea, melhor. Se a competição não vier, o Estado deve comprar o mínimo necessário, pelo menor custo possível, com a máxima transparência. Essa é uma solução mais econômica, mais republicana e mais eficiente do que esperar que companhias aéreas, por mera benevolência, resolvam o isolamento de uma região inteira.

Porto Velho não precisa de privilégio. Precisa de ligação. Rondônia não precisa de favor. Precisa de acesso. E a Amazônia, se é de fato estratégica para o Brasil, não pode continuar sendo tratada como destino periférico de uma planilha de rentabilidade aérea.

Porto Velho, 28 de maio de 2026

Marcelo Tramontini
Juiz de Direito em Rondônia